第114回：EUの使用済み自動車関連統計

山口大学　国際総合科学部　准教授　阿部新

1.はじめに

近年、サーキュラーエコノミーという名で欧州を中心に資源循環に関する見方が変わりつつある。周知の通り、EU（欧州連合）では、かねてより自動車リサイクル制度が存在し、再資源化を促進させる取り組みが進められている。それがサーキュラーエコノミーの流れの中でどのように進化するのか興味深い。

欧州の使用済み自動車関連市場の実態については、筆者もこれまでいくつか整理してきた。ただし、近年は中古車輸出市場に関する整理が多く、使用済み自動車市場の実態は十分にサーベイしてない（阿部，2010；2017；2020a；2020b）。

また、かつても使用済み自動車の適正流通や不法投棄の可能性に焦点を当てており（阿部，2003a；2003b；2005；2006；2008）、リサイクリング率などの基準値には関心を置いてこなかった。さらに、基礎的なデータで欧州の状況を把握することもしてこなかった。

Eurostat(2020)は、使用済み自動車市場の関連統計を示すものである。そのデータは、(1)使用済み自動車発生量（台数）、(2)リユース・リサイクリング率、(3)リユース・リカバリー率、(4)使用済み自動車発生量（重量）の4種類であり、欧州の使用済み自動車市場の基礎的な状況を示している。本稿では、この資料を用いて、欧州の使用済み自動車市場の基礎的な仕組みを確認するとともに、近年の状況を捉えることとする。

2.使用済み自動車の発生量

まず、図1は2008年から2017年のEU27か国の使用済み自動車台数の推移である。このデータは乗用車と軽量貨物車（バン、ピックアップなど）を対象とし、図1は主要国で区分している。主要国とは2017年の上位5か国である。2020年のイギリスのEU離脱を受けてか、Eurostat(2020)のEU全体の数量にイギリス分は含まれず、図1もそれに従っている。

これを見ると、EU27か国の合計は約500万台で推移していることが分かる。ただし、2009年は771万台と突出しており、前年の2008年から262万台（前年比151％）も急増している。翌2010年も623万台と多いが、その後、徐々に減少しており、2013年の数量は2008年の水準に戻っている。2016年の482万台が最も少なくなっているが、直近の2017年は529万台と前年より47万台程度（前年比110％）増加している。

Eurostat(2020)によると、2009年から2010年の数量は、金融危機の状況下で行われたスクラップインセンティブ政策の刺激を受けていると記述されている。同報告書によると、2008年には3か国、2009年には12か国、2010年には1か国でそのような政策が行われたという。

図1において、2009年で目を引くのは、ドイツの多さである。同国は2009年以外は40万台から50万台程度であるが、2009年は178万台となっており、前年の42万台の4倍以上である。ドイツ連邦環境自然保護原子力安全省の使用済み自動車市場に関する年次報告書を見ると、同様に2009年は178万台となっており、Eurostat上の集計ミスや記載ミスではないことが分かる。

その2009年版には、「環境プレミアム（Environmental Premium）」の影響で、使用済み自動車の発生量が前年の4倍にもなっていることが言及されている（Federal Ministry for the Environment Nature Conservation and Nuclear Safety, 2011）。50億ユーロの補助がされ、およそ200万台の自動車が買い換えられたようである。

ドイツは、2009年はEU27か国中、使用済み自動車台数が最も多いが、それ以外の年はフランスやイタリア、スペインの方が多く、ドイツは4番目に位置する。フランス、イタリア、スペインも、2009年から2010年の使用済み自動車台数は多いが、それを除くと、フランスは110万台前後、イタリアは90万台前後、スペインは70万台前後の市場規模である。

多くの国でスクラップインセンティブ政策が行われ、発生量は増加したが、なぜ2009年のドイツはEU27か国で最も多かったかは興味深い。上記の通り、平常時のドイツの使用済み自動車発生台数はフランスやイタリア、スペインよりも少ない。ドイツの政策が最も効果的であったということなのだろうか。

あるいは、平常時に国外へ輸出されるようなものが政策により一時的に国内で循環したという説明もできる。さらに、元々インフォーマルに国内循環していたが、政策によりフォーマル化し、数値に表れたという可能性もなくはない。これについては、自動車保有台数や新規登録台数を用いて抹消登録台数を算出する必要がある。

図1において、2017年で5番目に多いのはポーランドである。同国は他の国のように急激な増減はなく、その数量が右肩上がりで増加している。2008年は19万台程度であり、2013年は2008年の2倍の40万台になっている。その後も増加を続け、2016年に一時的に減少したが、2017年は50万台弱にまでなっている。

これを見ると、ポーランドにおいて使用済み自動車の発生量が増え、市場が拡大したように見える。ただし、上記でドイツについて指摘したものと同じように、それまでインフォーマルに取引されていた数量がフォーマル化した場合でも数値上は増加する。この点は注意しなければならないだろう。

先に示した通り、EU全体の数量にイギリス分は含まれない。Eurostat(2020)にはイギリスの数量も掲載されている。これを見ると、フランスと同等であり、110万台から120万台である。つまり、イギリスはフランスと並び、（少なくとも統計上は）欧州最大の市場規模である。この結果、イギリスを含めると、欧州の使用済み自動車市場は600万台前後になる。

図 1　EUの使用済自動車発生量の推移（単位：台）

出典：Eurostat(2020)より作成

注：EUはイギリスを除く27か国である。2012年からクロアチアが含まれている

3.リユース・リサイクリング率とリユース・リカバリー率

次に、リユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率を見ておきたい。周知の通り、日本ではASRのリサイクル率が規定されているが、EUではELV指令（Directive 2000/53/EC）において使用済み自動車のリユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率が規定されている。

具体的には、2006年1月1日までに加盟国が達成しなければならないリユース・リサイクリング率を80％以上、リユース・リカバリー率を85％以上とし（第7条第2項(a)）、2015年1月1日までに達成しなければならないリユース・リサイクリング率を85％以上、リユース・リカバリー率を95％以上としている（第7条第2項(b)）。

Eurostat(2020)を見ると、ELV指令におけるリユース、リサイクリング、リカバリーの意味が解説されている。リユースは、新品として使用された機能をそのまま同じ目的で使用される場合であり、解体された車から取り出されたスペアパーツの使用が想定されている。そのため、自動車の廃ガラスを造園用の埋め戻し材（backfilling）として使用するような場合は、当初の機能とは目的が異なるため、リユースには該当しないとしている。

また、リサイクリングは、当初の用途に関係なく、生産プロセスに再投入されることであり、上記の埋め戻しも含まれる。ただし、燃焼によりエネルギー生産および熱回収を行うエネルギーリカバリーはリサイクリングに含まれない。リカバリーはリサイクリング、エネルギーリカバリーを含むものである。これらを見ると、リユースとリサイクリングは境界があるが、リカバリーはリサイクリングを含むものであるということが分かる。

リユース・リサイクリング率はリユースとリサイクリングの重量を使用済み自動車の重量で割ったものである。同様にリユース・リカバリー率は、リユースとリカバリーの重量を使用済み自動車の重量で割ったものである。

実際にEurostatのデータベースにより、リユース・リサイクリング、リユース・リカバリーの重量を使用済み自動車発生量（重量）で割ってみると、リユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率となっていることが確認できる。

図2は、EU全体（イギリスを除く27か国）のリユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率の推移を示したものである。これを見ると、ともに上昇傾向であることは分かるが、基準値に達しているわけではない。

上記の通り、2015年1月1日までにリユース・リサイクリング率は85％以上、リユース・リカバリー率は95％以上とされている。リユース・リサイクリング率は2013年の段階で基準値の85％を超えているものの、リユース・リカバリー率は、直近の2017年も93.7％である。

図 2　 EUのリユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率の推移（単位：%）

出典：Eurostat(2020)より作成

注：EUはイギリスを除く27か国である。2012年からクロアチア分が含まれている

図３は、2017年のリユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率について国別に見たものである。まず、リユース・リサイクリング率は27か国中21か国で基準の85％以上であり、イタリア、ラトビア、フィンランドがそれ未満である。2017年に実績のないルーマニア、スロベニアの直近の実績は、それぞれ85.1%（2016年）、85.9%（2014年）である。

これに対して、マルタの2016年の実績は54.4％であり、大幅に基準値を下回っている。マルタの事情については、Eurostat(2020)に言及されているが、これによると、前処理後の使用済み自動車を良い価格条件で輸出するために一時保管しているとされ、それが低い数値の要因であるとされている。

リユース・リカバリー率については、16か国が基準の95％以上、8か国が95％未満であり、リユース・リサイクリング率よりも基準を満たしていない国が多い。この8か国はエストニア、アイルランド、スペイン、フランス、イタリア、キプロス、ラトビア、ポルトガルである。

南欧とバルト3国になるが、リカバリーの施設が少ないなど何か理由があるのだろうか。なお、2017年の実績のないマルタ、ルーマニア、スロベニアの直近の実績は、それぞれ54.4%（2016年）、92.1%（2016年）、91.3%（2014年）であり、いずれも基準値を下回っている。

図 3　2017年のEU27か国のリユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率（単位：%）

出典： Eurostat(2020)より作成

4.100%超のリユース・リカバリー率

一方、他の年においてリユース・リカバリー率が100％を超えているものがある。図4はドイツのリユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率の推移を示している。それを見ると、同国の2010年から2014年のリユース・リカバリー率は100％を超えている。別の国でもギリシャの2016年（108%）、スロベニアの2012年（103%）のリユース・リカバリー率は100%を超えている。

先に示した通り、リユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率は、リユースとリサイクリングの重量、リユースとリカバリーの重量をそれぞれ使用済み自動車の発生量（重量）で割ったものである。よって、100%を超えるということは考えられないが、これはどういうことだろうか。

筆者がまず考えたのは、輸出入の可能性である。廃車ガラなど使用済み自動車の部分品の輸入により、分子であるリユース・リサイクリング、リユース・リカバリーの重量が分母である自国内の使用済み自動車の発生量（重量）よりも多くなることは考えられる。

しかし、この可能性はどうやらない。Eurostat(2020)では、輸出した物品のリサイクリングやリカバリーの扱いについての若干の説明がされている。これによると、欧州委員会決定（Commission Decision 2005/293/EC）により、使用済み自動車の部分品を輸出し、他国でリサイクリング、リカバリーしても、その重量は輸出国に算入されるという。

実際にこの決定を見ると、序文の(7)においてそのようなことが書かれている。そのため、ドイツの事例において分子に輸入が含まれることは制度上はない。

別の方向性としてはタイムラグが考えられる。つまり、ある年に使用済み自動車としてカウントされたものが、翌年にリサイクリング、リカバリーとしてカウントされたということである。

先に示した通り、ギリシャの2016年のリユース・リカバリー率は108%だが、2015年を見ると68.9%と大幅に低く、タイムラグの可能性がある。ドイツにおいても2009年のリユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率ともに低く、翌年に急上昇している。ただし毎年、それが続くという状況をどのように説明するのだろうか。

図 4　ドイツにおけるリユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率の推移（単位：%）

出典：Eurostat(2020)より作成

これについてドイツの年次報告書を見てみると、インプットとアウトプットにギャップがあることが示されている。今回確認した年次報告書は2008年版から2017年版であるが、全ての年で「インプット アウトプット バランス」という項目があった。

インプットは「使用済み自動車の発生量（重量）」であり、アウトプットは、「リユース・リカバリー量」＋「解体工程からの処分量（金属類を除く）」＋「シュレッダーダスト・金属類の処分量」＋「輸出による処分量（金属類を除く）」である。つまり、使用済み自動車の発生量と再資源化・処理量を意味し、それらに差が生じている。

図5は、ドイツにおける使用済み自動車の発生量と再資源化・処理量、およびそれらの比率（再資源化・処理量／発生量）の推移を示したものである。これを見ると、2009年に14.4万トンほど発生量（インプット）が超過していたが（比率91％）、2010年以降は逆転し、再資源化・処理量（アウトプット）が超過していることが分かる。

再資源化・処理量の超過分は、2010年、2011年は、5万トン（110％）、5.9万トン（113％）であり、差が拡大しているが、その後の2012年、2013年、2014年は4.1万トン（109％）、3.1万トン（106％）、1.9万トン（104%）と縮小している。2015年以降はほぼ同量である。

図 5　ドイツの使用済自動車発生量と再資源化・処理量（左軸単位：トン、右軸単位：%）

出典：Federal Ministry for the Environment Nature Conservation and Nuclear Safety (2010) (2011) (2012) (2013) (2014) (2015) (2016) (2017) (2018) (2019)より作成

年次報告書を見ると、このような差は先に示した「環境プレミアム（Environmental Premium）」の余波によるものとされ、それが数年に亘って続いたことが差の生じた理由として妥当としている。

2009年の年次報告書によると、使用済み自動車の発生量の増大により多くの処理施設で容量オーバーとなったことと、経済危機の結果として金属スクラップからの収益が低かったことにより、前処理された廃車ガラの一部が一時保管されていたことが言及されている（Federal Ministry for the Environment Nature Conservation and Nuclear Safety, 2011）。

そのような一時保管があったことについてはその後の年次報告書でも記述されている。2014年の報告書では、そのような在庫が2010年から2014年にかけて片付けられたと言及されている。

図6は、ドイツの使用済み自動車の発生台数とシュレッダー施設に送られた廃車ガラ台数の2009年から2014年の累積を比較したものである。このような比較は2010年の年次報告書から示されており、図6は2014年の年次報告書に掲載されたものである。

それを見ると、2009年に50万台もあった数量差が、2010年に29万台と減少し、その後も17万台（2011年）、12万台（2012年）、9万台（2013年）、8万台（2014年）と減少している。つまり、ここでも発生と処理のタイムラグから生まれた数量差が時間をかけて埋まっている。

そもそもそのような数量差はスクラップインセンティブ政策がなくても生まれる。そのため、本来であればタイムラグを考慮し、数値を補正したほうが制度の課題に関する正確な議論ができるはずである。ドイツの年次報告書では、補正されたリユース・リサイクリング率、リユース・リカバリー率も計算され、示されている。

しかし、Eurostat (2020)に掲載されていた数値は、タイムラグを考慮しておらず、補正されていない。補正は制度を複雑にするため、合理的ではないことは理解できるが、タイムラグを前提とした基準値の設定についても疑問は残る。この議論については、さらなる文献調査やヒアリング調査が必要である。

図 6　ドイツにおける使用済自動車発生台数と廃車ガラ台数の比較

出典：Federal Ministry for the Environment Nature Conservation and Nuclear Safety (2014)より作成

注：廃車ガラ台数は解体施設からシュレッダー施設に送られた台数

5.まとめ

本稿では、Eurostat (2020)を用いて、近年のEUの使用済み自動車市場の現状を確認した。それは制度に基づいて正規に取引された数量であり、非正規取引の数量は含まない。その限りであるが、EU27か国の使用済み自動車台数は500万台前後、イギリスを含めると600万台前後である。

EU27か国のうち、フランスが最も多く、イタリア、スペイン、ドイツ、ポーランドがこれに続いている。2009年から2010年にかけて行われたスクラップインセンティブ政策により多くの国で使用済み自動車台数が増加したが、とりわけドイツの増加が顕著であることも分かった。

リユース・リサイクリング率については多くの国で基準値の85%を超えており、EU全体でも2013年の時点で85%を超えている。これに対してリユース・リカバリー率はEU全体で基準値を超えておらず、国別で見ても加盟国の3分の1程度は基準値を超えていない。この基準値について、EUにおいてどのような議論がされているかである。

一方、リユース・リカバリー率については100%を超えるという実態があることが分かった。それは使用済み自動車の発生時期と再資源化・処理時期にタイムラグが存在することで生まれる現象である。

ドイツでは2009年に使用済み自動車の発生量が増加したが、それがその年に全て再資源化・処理されず、一時保管されていた。2010年以降、既に回収した使用済み自動車が再資源化・処理され、数年をかけて数値が正常な状態に戻った。

近年の状況は別途データにより確認する必要があるが、ドイツは不要となった車のうち、多くが国外に移動していると考えられる。そのため、スクラップインセンティブ政策のような国内循環を促進する政策により、市場が混乱することは想定される。

欧州は陸続きであることから、他の国でも越境移動が盛んであるような印象を持っていたが、ドイツほどではないのだろうか。使用済み自動車・中古車の輸出国型、輸入国型、または国内循環型などの構造の違いがあるかもしれない。これについては今後も関心を持っておきたい。

現在、EUではELV指令の見直しの議論がされている。それは2020年12月31日を期限とするものであり、それに関するレポートも出されている。そこでは、本稿で示したリサイクリングやリカバリーの基準値についても議論されていたようである。

また、このような制度の見直しに合わせてなのか、統計に表れない使用済み自動車台数の議論も進んでおり、関連資料が出されている。それらのサーベイについては今後の課題としたい。

※本研究は高橋産業経済研究財団令和2年度研究助成の成果の一部である。

参考文献

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