第133回　静脈産業の中国ショックに自動車リサイクル業界はどのように対応したか？ そして現在日本の解体現場で進んでいることを考察する

熊本大学人文社会科学研究部（法学系）・環境安全センター長　外川　健一

1.はじめに

2005年にスタートした自動車リサイクル法。施行10年あまりは東日本大震災等の、危機管理に必ずしも対応できていないことが露呈されつつも、経済産業省は「概ね順調」と公言してきた。

ところで、日本の政府審議会では、これまで自動車リサイクル制度に関して3回の見直しが行われている。本稿では、2回目の見直し時の2015年と、3回目のそれが行われた2020年から2021年における、外部環境の大きな変化に着目する。実は2015年の2度目の見直し時には議論されなかったが、3度目の見直しにあたって大きな問題点として浮上したのが、資源リサイクル市場における中国の位置づけの変化であった。

自動車リサイクル法施行以前に、具体的には今世紀に入ったころから、中国では廃車由来のプラスチック等を、ほかの金属と混ぜ合わせた「雑品」というカテゴリーの商品を、日本のみならず欧米等世界中から輸入し、自国の低コスト労働力を武器にリサイクルし、自国の経済成長の一翼を担ってきた。しかし、基本的にこの人海戦術を用いたリサイクル手法は、環境に配慮したものとも、安全に配慮したものとも言えないケースが多かった。

中国が経済成長を続け、日本を抜き世界第2位の経済大国となると同時に、中国内の素材産業もより高品位のスクラップを求めるようになり、中国では静脈メジャーが台頭し始めた。これら静脈メジャーは設備投資を積極的に行い、中国のリサイクルの現場でも機械化が進んだ。自国でのリサイクル基盤がある程度整ったこともあり、習近平政権はこれまで資源として輸入していたこれらの潜在的廃棄物の輸入を2017年に禁止する方針を打ち出し、コロナ直前の2019年から事実上輸入は止まった。

この政策転換の結果、とくに2018年から2019年にかけて、行き場を失った雑品類が日本国内でシュレッダー処理され、自動車由来の破砕ごみであるASR：Automobile Shredder Residueも、それ以外の鉄源を砕いた破砕くずのSR：Shredder Residueも、日本国内での処理価格が高騰した。その結果、破砕業者による解体業者からの廃車ガラ（解体自動車）の引き取り制限が行われ、自動車リサイクルシステムが首都圏・関西圏を中心に機能しなくなるという異常事態が発生した。法施行当初謳われた「どのような経済状況でも、安定的に機能する自動車リサイクル」システムに綻びが生じたのである。このような中国の政策変更によるリサイクル市場の混乱は、業界では「中国ショック」と呼ばれている。当時は、運悪く首都圏のASRの相当部分を再資源化していたリサイクル施設が故障したりしたこともあったが、各地方で自動車メーカーは異常ともいうべき遠距離差配（シュレッダー施設で排出されたメーカーが処理責任を持つASRを、地元ではなく遠くの再資源化施設まで運んで再資源化する方法。筆者が聞き及んだケースでは、南九州のシュレッダー施設で発生したASRが四国の、富山県で発生したASRが北海道の再資源化施設に運ばれた等）で対応した。

しかしに何よりも困惑したのは、廃車ガラや解体自動車プレスのシュレッダー業者への受け入れを拒否された自動車解体業者である。

本稿ではこのような異常事態に直面して、①自らシュレッダーを導入して経営を安定化させる戦略を行った解体業者、②シュレッダーダストを出さない全部利用・全部再資源化に特化した企業、③全部利用の歴史と今後の見通しについて概観する。そして中国ショックを機に、日本の自動車解体現場に、多くの外国人企業家が参入していることを報告する。

2.シュレッダーを導入した解体業者の事例

兵庫県尼崎市に拠点をおく株式会社サクライは、NGP 日本自動車リサイクル事業協同組合に加盟している、関西の使用済み自動車仕入れ価格のプライスリーダーでもある自動車解体業者である。同社のウェブサイトには写真１．に示すような使用済み自動車の買取価格に関する情報が随時更新されている。

同社は関西でも有力な解体業者で、年間の使用済み自動車の解体台数は3万台以上であるという。このように多数の使用済み自動車を扱う同社にとっては、中国ショックが原因とは言え、地元のシュレッダー業者から廃車ガラの引き取りを拒否されたことは経営上大問題であった。

同社が加盟しているNGP 日本自動車リサイクル事業協同組合では、すでに富山県に組合員企業共同で運用するシュレッダーを富山県黒部市で稼働していた実績もあった。そこで、株式会社サクライはNGPの幹部等に相談の上、シュレッダープラントの購入に踏み切った。そして2020年3月に解体工場とは別に、京セラドーム大阪にも近い大阪市大正区の南恩加島の臨海地区にシュレッダー工場を設置し、ここを株式会社サクライの大阪支店とした。同社のシュレッダーの特徴は自社で発生した廃車のみを取り扱うため比較的小規模でよいと判断し、プレシュレッダーは300馬力、シュレッダーは750馬力の国産の破砕機を導入し、シュレッダーダストは各チームが引き取っているという。（同社のシュレッダーマシンの稼働状況はYouTubeでも公開されている。https://www.youtube.com/watch?v=s4c06KPzmjY　参照。）

写真１．ウェブサイトを活用し、エンドユーザーも意識した使用済み自動車の仕入れ強化

株式会社サクライのウェブサイトより

このように自ら破砕機を導入することで、廃車ガラの引き取り拒否という問題を克服した企業もあるが、株式会社サクライのような企業家精神あふれた大規模解体業者でなければ、なかなかできない事例であろう。

3.全部利用・全部再資源化に活路を見出そうとした解体業者　

栃木県足利市に拠点を置く株式会社エコアールは、北関東の自動車解体業者の中でも業界のリーダー的な存在でもあり、自動車リサイクル部品の流通ネットワークには、ビッグウェーブに加盟している。

同社が中国ショックに直面した際に、ちょうど地元の栃木県の東京製鐵宇都宮工場が、全部利用・全部再資源化を利用した鉄源としてのAプレスを本格的に購入しようとしている時期だった。宇都宮工場は1995年に製鋼・圧延工程を開始した、東京製鐵の中でも比較的新しい工場である。それまで電炉が関西に偏在して立地していたので、鉄スクラップの西送り（関東で発生した鉄スクラップを関西の鉄鋼メーカーに運ぶ現象）が観察されていたが、このような輸送コストの無駄を省き、日本の首都圏で発生する鉄スクラップを効率的かつ安定的に、リサイクルするため東京製鐵は宇都宮に工場を新設したのである。

しかし、同社は当初全部利用・全部再資源化には消極的で、この手法は自動車リサイクル法施行当初はJFE系の電炉や、地元の中小電炉が採用していたにすぎない。

東京製鐵は1990年代以降、主力製品であったH形鋼の生産拠点を宇都宮工場に拡大すると同時に、ホットコイルや厚板など、転炉鋼が得意とする鋼板品種の電炉での生産に取り組んできた。2009年には愛知県田原市に新設した田原工場でのホットコイルの生産を開始した。2012年頃より自動車由来の鉄スクラップを自動車用鋼材へと戻す水平リサイクル「Car to Carプロジェクト」を開始、全部利用・全部再資源化の検討をはじめ、2013年よりAプレスの受入を開始した。本稿執筆時には、宇都宮工場や田原工場では本格的に自動車由来のAプレスを購入し、国内最大の購入企業となっている。

ただし、東京製鐵宇都宮工場のスクラップの電気炉への投入口のサイズが大型車のAプレスを引き受けるには小さいという問題があった。また同工場は品質の確かなAプレスの購入を絶対条件としていた。

そこで、株式会社エコアールは、自動車リサイクル法の剰余金を活用した自動車リサイクル高度化財団の事業に応募し、安定的に高品質なAプレスを供給する仕組みを開発した。

具体的には、エコアールは自社の全部再資源化事業に対して、①作業負担（前処理作業の負担軽減、ニブラ解体の作業時間短縮）、②全部利用プレス向け車両の生産量増加、③モーター類、基板部品の簡易回収、④全部利用プレスの品質向上（銅含有率0.3％以下の維持）を課題としていた。そこで、これらの課題の解決方法として作業負担の高いインパネ・ダッシュボード、ドア（リアゲート含む）、電動パワーシートを、新たに導入する「二軸前処理装置」で処理することで全部利用プレスの処理台数増加が実現できると考え、自社負担にて同装置を2019年10月に設置した。その結果、東京製鐵宇都宮工場でも受け入れ可能なサイズのAプレスの製造が可能となった。 なお、エコアールでは各種装置の検討の結果、粗ほぐしが可能でモーター等を回収しやすい二軸前処理装置を選定している。以上を踏まえて、図１に自動車行動化財団に提出された報告書から、エコアールが開発した全部利用のフローを示した。

図1　エコアール式全部利用の概要

出典：矢野経済研究所　資料・エコアール（2020）p. 10 図１－３を引用。

2022年4月8日、筆者が株式会社エコアールを訪問した際にお話をうかがったところ、同社の解体台数の65～70％がこのエコアール式全部利用を用いて、東京製鐵宇都宮工場に納品されているという。

また同日、筆者が東京製鐵宇都宮工場の工場見学を行った際にも、エコアール式全部利用の開発には同社も期待をもって開発からサポートしてきたこともうかがった。電炉による粗鋼生産はカーボンニュートラルという側面では、転炉鋼を利用した生産よりも圧倒的に有利である。そこで、世界中の脱炭素の潮流の中、日本の転炉メーカーも自社工場内に電炉を建設するなどの動きが観察され始めている。

4.全部利用・全部再資源化のこれまでの経緯

図２に、自動車リサイクル法施行以降の使用済み自動車の発生台数と、認定全部利用台数の推移を示した。

図２

経産省審議会資料を基に筆者作成。

2005年度の法施行時には10％を超えていた認定全部利用・全部再資源化台数が翌年2006年の11.6％をピークに減少に転じ、公表されている最新の2020年度には6.04％と停滞している。（最も少なかったのは2012年度の4.3％であった。）このように全部利用・全部再資源化が進まない一番の要因は、経産省も自動車メーカー等も、法施行当初からこの方式は例外的なリサイクル手法と位置づけしており、その推進を本気でフォローしていなかった点にある。法施行当初、電炉に搬入される廃車ガラの忌避物質（トランプエレメント）としての銅を問題視し、銅分の除去を重視した財団法人 金属系材料研究開発センター（JRCM）の研究（外川、2005）くらいしか、経産省が本格的に全部利用・全部再資源化に関与した事業を筆者は思い出せない。後述の西日本オートリサイクルに対する助成事業とともに、自動車リサイクル高度化財団によるエコアールへの補助事業を通じて、全部利用・全部再資源化に追い風が吹くとは言い難いが、ある程度の追い風にはなるだろう。

一番の問題点は、リサイクル料金が余っているのに、認定全部利用を行う解体業者に払わられるASRリサイクル料金が、シュレッダー処理した場合よりも安価であることが認定全部利用の条件となっている事実である。そのようなリサイクル料金の設定には何の理論的な根拠もない。認定全部再資源化は、ASRを出さないリサイクル方式として、もっと正当な評価を受け、それに従事した解体業者には、破砕業者同様のASR（削減分の）リサイクル料金が支払われることで、全部利用・全部再資源化はまだ推進される余地がある。

5.データを公表しSDGsや脱炭素に貢献する全部利用・全部再資源化の事例

北九州エコタウンに立地する西日本オートリサイクルは、自動車リサイクル法の施行に合わせて新日鐵（当時）の関係会社である吉川工業が設立した大手解体業者である。同社もNGP日本自動車リサイクル事業協同組合に加盟し、同組合のSDGs活動をリードしている。

同社のウェブサイトの巻頭にある「シュレッダーダストを発生させない革新的な自動車解体法「WARC方式」を開発　Car to Carを目指した質の高い素材回収と高い生産性を兼備した世界初の技術です。持続可能な循環型社会に向けて、業界のパイオニアとして環境にやさしい自動車リサイクルを目指しています。」という文言が目を惹く。筆者は同社が開発した自動車解体法「WARC方式」の歴史をある程度見聞きしているからなおさらである。

図３　西日本オートリサイクルの革新的な自動車解体法「WARC」

西日本オートリサイクル提供資料

同社が新しい自動車解体工場を生み出す時に提唱したコンセプトは「インバース・マニュファクチュアリング」である。つまり、フォードシステム以来伝統となっている、自動車組み立てのコンベアシステムが現に動脈部で採用されているのならば、その逆工程のプロセスで、手解体による精緻な解体を行えば、資源は効率的に回収されるというものと考えた。この方式はコンセプトこそよかったが、それでは経済性のない部品等も、手間暇かけて回収されてしまう。

現在の西日本オートリサイクルでは、「WARC方式」に改良を加えつつも、ニブラ等の重機も併用し、セル型解体方式も同時に行うシステムを創り上げている。また、同社も自動車リサイクル高度化財団の助成を受け「ASRの低減に資する再生材の基礎技術研究・開発事業 および ASRの低減・自動車3Rの高度化に資するリサイクルシステムの事業性評価事業」を実施した。この実証事業では、全部再資源化の精緻解体段階で、再生樹脂材となる内外装の樹脂部品の分別回収を行うこと、並びに異材や異樹脂等の混入なく、自動車部品に再利用可能な高品質リサイクル樹脂の安定した生産スキームの構築を実証しようとした。

すなわちこの実証事業は、西日本オートリサイクルがこれまで行ってきた「WARC方式」全部利用・全部再資源化の長所を活かしつつ、現在も問題視されている自動車由来の廃プラスチックリサイクルを、いかにして市場に根付かせるかに関する基礎資料の提供であった。この実証事業を通じて、内装PP樹脂からの再生樹脂は物性、環境負荷物質、外観などから非常に高品質な原料であり使用可能、バンパー材は塗装片が残ってしまうことから外観不良となる恐れがあるものの、特にパテ、金属類の混入の問題がない品質状態であり、目に付きにくいパーツであれば使用可能、と確認された。さらに北九州エコタウンを中核とする、北九州ELV協同組合を形成する複数の自動車解体業者等と連携して、集荷から製品化後の樹脂再生メーカーへの輸送費を抑えることができるとした。さらに部品取り外しの工具の改善により、最もコスト比率の高い異材選別作業の人件費を削減することができたという。

西日本オートリサイクルは、創立当初からデータを重視・蓄積し、それらを踏まえた事業活動を継続している。たとえば最新の同社のウェブサイト（2022年5月公表）では、「令和4年4月の『リユースパーツ活用並びに全部利用法によるCO₂削減量』は、479ton-CO₂となっております。又、『全部利用法によるASR削減量』は、94tonになります。」と全部利用・全部再資源化による脱炭素、ASR削減量を具体的に計測し、その根拠も図解を交えて丁寧に説明している。（https://warc.co.jp/sdgsnews/sdgs%e5%ae%a3%e8%a8%80%e3%81%ab%e5%af%be%e3%81%97%e3%81%a6%e3%81%ae%e5%ae%9f%e7%b8%be%e5%a0%b1%e5%91%8a%ef%bc%88%e4%bb%a4%e5%92%8c4%e5%b9%b44%e6%9c%88%ef%bc%89/）

6.中国ショックを背景に進む外国人企業家の進出？　

2021年2月21日、日本自動車リサイクル機構の九州ブロック長会議（オンライン）にオブザーバとして参加する機会を得た。この会合では昨年同期に比べ、仕入れ台数がどの県でも激減している点が問題視された。

実は自動車解体業界の仕入れ車両の入庫車両数の減少は、2020 年のコロナ禍の中で、新車販売台数が前年比で11%以上の大幅な落ち込みになったこととも関連する。新車の販売不足の要因は、いくつか挙げられるが、最も大いのは2020年秋以降から特に目立つ、世界的な半導体不足がある。

新型コロナ禍の影響で、グローバリゼーションの結果として成立していた国際的なサプライチェーン網が崩れてしまった。実際、コロナ禍で、テレワークの急速な普及と巣籠需要の拡大で、まずはパソコン等に搭載される半導体が2020年の春から不足し始めた。さらに、パソコンに加えテレビなどの需要が増加し、ディスプレイ用の半導体の不足も指摘されるようになった。一方、2020年9月以降は、自動車市場が急速に回復したが、自動車の動作制御も担っている半導体も不足し、自動車メーカー各社は、2021年に入って操業停止や減産という事態に陥ってしまった。

また近年半導体メーカーは、コストのかかる自社生産から、自社が開発した半導体の受託生産にシフトしていた。しかしコロナ禍で、一世代前の半導体の需要が急拡大し、その生産を請け負っている受託製造工場に注文が殺到した。しかし、2020年4～6月頃ひっ迫していたパソコン用などの半導体の製造に、需要が落ち込んでいた自動車向けの半導体の生産能力を振り分けてしまい、それが軌道修正されているとは言い難い。

ところで、日本の中古車市場は新車の販売市場と連動しているからである。そしてコンピュータ機能が満載された新車の生産は、半導体の生産ともリンクしている。すなわち中古車は自動車の買い替え時に発生し、とくに新車購入時にその購入者から手離される中古車は、中古車市場をけん引する。そのような中で、2021年の夏以降、中古車市場も現在タマ不足となり、中古車価格の高騰が観察されている。半導体不足によって新車の生産が滞り、中古車市場に回る車に品薄感が出ていることが背景にあるとみられる。そして中古車市場が新車販売にリンクするように、自動車解体台数も中古車市場にリンクする。すなわち国内では中古車として価値のなくなった自動車が、解体されるか海外へと輸出されるからだ。

なお、2021年はさらなる使用済み自動車の引取台数の減少が見込まれる。しかも、2020年度のクルマの平均寿命は16.0年にまで延びた。このため、ほとんどの解体業者が中古車オークションで自動車を仕入れ、あわよくばそれを転売し、それができない場合に初めて解体する経営スタイルが定着しつつある。

このような現実を背景に、中国ショックで事業を続けることができなくなった中華系の企業家が、国外でリサイクル事業を展開している。そのターゲットの一つが日本である。

表は千葉県のウェブサイトから引用した、正規の許可を取得した自動車解体業社369社のうち、経営者が中華系もしくはイスラム系等外国人による業者185社のリストである。（なお、日本人名で実は海外の企業家であるケースや、名前が外国人らしい日本人の代表もいるであろう。しかし、これだけ自動車解体の経営陣に外国人がいることを改めて思い知った。）リストにある業者の業の許可の取得時も中国ショックの2018年（平成29年）以降が目立ち、新規参入が容易で治安が良い日本において、海外の企業家の進出にますます目が離せない状態である。

表　千葉県のウェブサイトに掲載されている外国人経営と思われる解体業者のリスト

千葉県のウェブサイトより引用。2022年5月20日熊本にて閲覧。

本稿執筆には日本学術研究 振興会科学研究費19H01385を使用した。また、ヒアリングに協力してくださった各工場に心からお礼申し上げる。

文献

外川健一（2005）「自動車リサイクルにおける『精緻な解体』とは？」『JRCM NEWS』（財団法人 金属系材料研究開発センター）226、p. 1。

西日本オートリサイクル株式会社（2020）『精緻解体による高品位樹脂リサイクルスキーム 最終報告書』（2019 年度 自動車リサイクルの高度化等に資する 調査・研究・実証等に係る助成事業実証事業）

株式会社エコアール（2021）『「ASRを発生させない全部再資源化の効率化・拡大実証事業」最終報告書』（2020 年度自動車リサイクルの高度化等に資する調査・研究・実証等に係る助成事業）