第126回：中古乗用車輸出台数の国際比較

山口大学国際総合科学部　教授　阿部新

1.はじめに

中古車輸出台数の多い国はどこなのかという疑問がある。当然ながら各国の貿易統計から算出し、比較するという作業をすれば判明するが、その作業は容易ではない。Fuse, Kosaka and Kashima (2009)は各国の貿易統計から2005年の中古乗用車輸出台数を推計し、ドイツ、アメリカ、日本からの数量をそれぞれ125万台、121万台、111万台としている。

また、UNEP (2020)は、EU（欧州連合）、日本、アメリカからの2015年から2018年の4年間の中古車輸出台数の合計について、それぞれ750万台、390万台、260万台としている。UNEP (2020)の数値は間違いを指摘できるが、十分に議論はされていない。

筆者はこれまで日本のみならず、EU、韓国、イギリス、アメリカの中古車輸出台数を算出した（阿部，2010，2017，2021d，2021e，2021f）。それぞれにおいて集計方法や規模をつかむことはできたものの、品目の範囲を統一しておらず、これらの国の大小関係は正確には示されていない。

例えば、アメリカは、バス、貨物車のみならず、乗用車も1500cc以下の品目で中古の区分がない。1500cc以下の中古車は日本から大量に輸出されていることもあり、この品目を除いて比較すればよいというわけではない。

また、品目の範囲を揃えることができたとしても、統計の数値の正確性の問題がある。阿部（2020）で示されたように、EUの統計には外れ値と思われるものが含まれる。そこでは重量に比して台数が多く、1台あたりの重量が100kgを下回るものもある。それが全体の数量に影響を及ぼすほどのものであり、国家間の比較において無視できない。

一方、輸出台数は、為替レートの変動により変わってくる。そのため、時期によっては輸出国の大小関係が変わってくる。加えて仕向地の景気、需要の影響も受けるが、輸出国によって主要な仕向地が異なることがあり、その影響にばらつきが生じる。

本稿はこれらを考慮して、日本、アメリカ、EU、韓国の中古車輸出台数の比較を行う。アメリカでバス、貨物車における中古の区分がないことから、乗用車のみを比較対象とする。2020年以降は新型コロナウィルス感染症の影響による変動があることを想定し、対象時期を2010年から2019年までの10年間とし、その合計の大小関係を見ていこう。

2.品目の範囲

まず、各品目において中古の区分の有無を確認する。表1は乗用車の中古の区分の有無を示す。このうち、雪上車、ゴルフカーほか（HSコード：8703.10、以下「雪上車等」）については、いずれの国でも中古の区分がないが、他の品目はばらつきがある。

表 1　乗用車における新車・中古車の区分の有無

出典：World Tariffより筆者作成（2021年8月現在）

注：表中で「〇」は新車・中古車の区分があること、「×」はないことを示す。ただし、「〇」はその品目内に新車・中古車の区分のない数量も一部含まれることがある。

例えば、その他（HSコード：8703.90）は、日本以外の韓国、アメリカ、EUで中古の区分がない。また、EUは、ディーゼルエンジン搭載のハイブリッド車、プラグインハイブリッド車においても中古の区分はない。アメリカは1500cc以下のもののほか、電気自動車に中古の区分がない。アメリカのハイブリッド車、プラグインハイブリッド車は、1,500cc以下のものは中古の区分はない。

3.新車・中古車の区分のない品目（日本、韓国）

阿部（2021f）では、アメリカの貿易統計における新車・中古車の区分のない品目を取り上げ、そのうちの中古車の数量を推計した。そこでは、新車・中古車の区分のある品目から中古車の割合を仕向地別に算出し、それを新車・中古車の区分のない数量に掛け合わせることで算出した。

また、阿部（2021f）では、エンジン種類や排気量を考慮し、対象となる品目に近い中古車の割合を用いた。その結果、2019年のアメリカの中古乗用車の推計値は113万台となった。一方で、エンジン種類や排気量を考慮せず、乗用車全体における仕向地別の中古車の割合を用いた推計では、111.8万台となり、大きな差がないことが示された。

そして、阿部（2021f）では、後者の乗用車全体における仕向地別の中古車の割合を用いて、2010年から2019年のアメリカの中古乗用車輸出台数の合計を863万台した。同期間の日本の中古乗用車は945万台であり、アメリカよりも若干多いことも示された。

上記の日本の945万台は貿易統計上の中古乗用車の数量であり、HSコードの8703.10である雪上車等の数量を含まない。つまり、日本の数量には雪上車等の中古車の数量が追加されることになる。

日本の雪上車等の輸出台数（新車を含む）は、2010年から2019年までの10年間で15.7万台である。このうち、ロシアが最も多いが、それにカナダ、アメリカ、ドイツ、韓国、タイが続いており、中古車の主要仕向地とは多少異なっている。仕向地別に中古車の割合を算出し、掛け合わせると、上記の10年間の合計15.7万台のうち中古車の推計台数は3万台程度になる。

この期間の貿易統計上の中古乗用車輸出台数（945万台）と合わせると、日本の中古乗用車輸出台数は948万台程度と推計できる。日本の雪上車等の中古車の数量は全体に影響を及ぼすほどではない。

一方、韓国はどうだろうか。表1の通り、韓国においては雪上車等（HSコード：870310）とその他（HSコード：870390）で新車・中古車の区分がない。これらの新車を含む数量は、2010年から2019年までの10年間で6.7万台である。この期間では新車が2,790万台、中古車が218.8万台輸出されていることから、新車・中古車の区分のない数量はわずかと言える。

この6.7万台について、仕向地別に中古車の割合を掛け合わせると、中古車の推計値は3千台程度である。これより韓国の中古乗用車の輸出台数は219.1万台と推計される。日本と同様に新車・中古車の区分のない品目を考慮しなくても全体に影響はなさそうである。

以上より、2010年から2019年までの日本、アメリカ、韓国の中古乗用車輸出台数の合計は、追加分を含めて948万台、863万台、219万台という大小関係が示される。

4.EU域内の中古車輸出台数の問題

次にいくつかの問題を抱えているEUの中古乗用車の輸出台数の算出を試みる。まず、大きな問題として、EU域内向けの輸出台数の問題がある。阿部（2021a）においては、ドイツの使用済み自動車のリサイクル等に関する年次報告書（以下「年次報告書」とする）から、ドイツのEU域内向けの中古車輸出の関連統計を示した。

そこでは貿易統計のほか、連邦自動車交通局による再登録統計というものがあり、後者の方が数量的に多いことが言及されている。この年次報告書では、仕向地ごとに貿易統計と再登録統計の数値を比較し、その多い方を採用し、EU域内全体の数量を算出している。

図1は、ドイツのEU域内向け（イギリスを含む28か国）の中古車輸出台数について、年次報告書に示された数量と貿易統計上の数量を比較したものである。年次報告書では乗用車のほか、小型貨物車も対象としているため、図1の貿易統計においても5トン以下の貨物車の中古車を含めている。これを見ると、貿易統計上の数量が大幅に少ないことがわかる。よって、貿易統計を用いてドイツの中古車輸出台数の議論をすることはあまり意味をなさない。

図 1　ドイツの中古車輸出台数の推移

出典：EUROSTATおよびAnnual reports on end-of-life vehicle reuse/recycling/recovery rates in Germany (Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety)より筆者作成

注：「年次報告書」はAnnual reports on end-of-life vehicle reuse/recycling/recovery rates in Germanyに示された中古車輸出台数である。

ドイツのような事情は他のEU諸国でも同様の可能性がある。よって、EUの再登録統計を丁寧に見る必要があり、EU各国の中古乗用車輸出台数を算出することはハードルが高いことが分かる。

一方、EUを1つの国として考えた場合、EU域内の流通を考慮する必要がなくなる。そのため、貿易統計により日本、アメリカ、韓国との規模の違いを確認することはできる。ドイツの年次報告書でもEU域外向けの数量は基本的に貿易統計を用いている。

ただし、ここでも壁がある。冒頭でも示したように、EUの貿易統計には外れ値が存在する可能性があり、それが無視できない数量となっている。阿部（2020）、阿部（2021b）、阿部（2021d）で言及されたように、1台あたり100kgを下回るような車両が無視できない数量で計上されていることがあり、その修正作業が必要である。

以下では、EU各国についてEU27か国外への中古車輸出台数を集計し、外れ値を考慮した修正を施した後に27か国分を合計することとする。具体的には、「輸出国・仕向地・年・品目」の各組み合わせにおいて1台あたりの重量（重量／台数）を算出する。

それらの中央値を算出するとともに、1台あたりの重量が100kg以下となった「輸出国・仕向地・年・品目」について、1台あたりの重量の値を全体における中央値に置き換える。その上で台数を推計する。

以上の作業により算出されたのが図2である。EU27か国外への輸出で多いのは、ベルギーとドイツである。それ以外では、スロベニア、リトアニア、ポーランド、ブルガリアのような中東欧諸国が上位にある。図にある通り、1台あたり100kg以下の数量を修正してもしなくても大きく変わらない。

図 2　 EU主要国におけるEU域外向け乗用車輸出台数（中古車、2010年～2019年の合計）

出典：EUROSTATより筆者作成

注：推計値は1台あたりの重量が100kg以下のものを修正して合計したもの。EUはイギリスを除く。

EU27か国の合計では、貿易統計上の数値は863万台、推計値で854万台であり、その差はわずか9万台である。よって、予想していたほどの差にはなっていない。とはいえ、対象期間と対象車種によっては外れ値が存在する可能性があるため、図2の作業は意味がないわけではない。

5.新車・中古車の区分のない品目（EU）

EUにおいてさらなる課題は、新車・中古車の区分のない品目の中で中古車がどの程度あるかである。これは、アメリカや日本などと比べるとさらに複雑な作業が必要である。上記のようにアメリカや日本などでは、中古車の割合を仕向地別に算出し、新車・中古車の区分のない数量に掛け合わせて推計した。しかし、EUではその作業の前に外れ値を考慮した数量の推計が必要である。

具体的には、まず、(1)新車・中古車の区分のない品目の数量を算出し、外れ値を抽出、修正する作業が必要である。次に、(2)乗用車全体における中古車の割合を算出するために、中古車のみならず、新車においても外れ値を考慮した数量の推計作業が必要である。それらを経て、(3)新車・中古車の区分のない品目の推計値に掛け合わせることになる。

EUにおける新車・中古車の区分のない品目は、表1の通り、雪上車等（HSコード：8703.10）、ディーゼルエンジン搭載ハイブリッド車（HSコード：8703.50）、ディーゼルエンジン搭載プラグインハイブリッド車（HSコード：8703.70）、その他（HSコード：8703.90）である。2010年から2019年までの10年間について、これらの品目の貿易統計上の台数の合計は、EU諸国の27か国全体で56万台である。

図3は、EU27か国外向けの貿易統計上の新車・中古車の区分のない品目の輸出台数を示したものである。推計値は、図2と同じように「輸出国・仕向地・年・品目」の各組み合わせについて、1台あたりの重量が100kg以下となった場合、値を中央値に置き換え、全体を合計している。

図 3　 EU主要国におけるEU域外向け乗用車輸出台数（新車・中古車の区分のない品目、2010年～2019年の合計）

出典：EUROSTATより筆者作成

注：推計値は1台あたりの重量が100kg以下のものを修正して合計したもの。EUはイギリスを除く。

これを見ると、フランスが13万台から6万台に、スペインが3万台から1万台に下方修正されている。EU全体では、統計上の集計値56万台に対して、推計値は43万台となっている。

この新車・中古車の区分のない品目の数量に中古車の割合を仕向地別に掛け合わせることで中古車の追加分の数量を推計する。その際に新車の数量も用いるが、新車の数量においても外れ値の可能性を考慮する必要がある。

新車について同じく「輸出国・仕向地・年・品目」ごとに1台あたりの重量を算出し、それが100kg以下のものについては中央値を当てはめて集計する。図4はそれを示したものである。これを見ると、貿易統計上の数値と推計値は、ベルギーで102万台程度の差があるが、ベルギー以外の国ではほとんど差がない。EU全体でこの差は111万台程度であり、ベルギーが大部分を占めることが分かる。

図 4　 EU主要国におけるEU域外向け乗用車輸出台数（新車、2010年～2019年の合計）

出典：EUROSTATより筆者作成

注：推計値は1台あたりの重量が100kg以下のものを修正して合計したもの。EUはイギリスを除く。

図5は、ベルギーの新車輸出台数について重量、台数、金額の推移を見たものである。これをみると、台数が横ばいとなっている中、重量が2014年に前年の2倍以上に急増している。そのため、台数ではなく、重量の計上に誤りがある可能性がある。

図 5　ベルギーのEU域外向け新車（乗用車）輸出の推移（重量、台数、金額）

出典：EUROSTATより筆者作成

このベルギーからの新車輸出について仕向地別に見てみると、イギリス向けが問題であることが見えてくる。2010年から2013年までの4年間で、ベルギーからイギリスへ102万台の新車が輸出されているが、重量の計上はわずか16トンである。そのため、この期間は1台あたり0.0157109kgとなる。

図4においてベルギーの貿易統計上の数値と推計値の差は102万台だが、そのほぼ全数がイギリス向けの輸出であり、イギリスを除くとわずか2百台の差でしかなくなる。対象期間のイギリス向けの数量はEUに加盟していた当時のものであり、EU域内への輸出と捉えてもよいかもしれない。

いずれにしろ、ベルギーは重量の計上に誤りの可能性が指摘されることから、1台あたりの重量が100kg以下のものを敢えて修正せず、貿易統計上の数値をそのまま使用した方が望ましいと考えられる。

6.比較考察

以上よりEUにおいての中古車の数量は、(1)図2で示された中古車の推計台数と、(2)新車・中古車の区分のない品目における中古車の推計台数を合計することで算出する。(2)については、外れ値を考慮した推計台数に中古車の割合を仕向地別に掛け合わすことで算出する。

中古車の割合の算出は、図2で示された中古車の推計台数と図5で示された貿易統計上の新車の数値を用いて算出する。これらの作業の結果、EUにおける中古車の追加分は7.2万台程度となった。日本、韓国と同様に数量的に多くはなく、その数量は無視できるレベルと考えられる。

図6は、これを受け、日本、アメリカ、EU、韓国の中古乗用車輸出台数を比較したものである。図中の「中古車」は、貿易統計上で中古車の区分のある品目を集計したもの（日本、アメリカ、韓国）、または外れ値を考慮してその集計値を修正したもの（EU）である。

図 6　中古乗用車輸出台数の国際比較（2010年～2019年の合計）

出典：日本財務省貿易統計、United States Census Bureau、EUROSTAT、Korea Customs and Trade Development Institutionより筆者作成

注：「中古車」は、貿易統計上で中古車の区分のある品目を集計したもの（日本、アメリカ、韓国）、または外れ値を考慮してその集計値を修正したもの（EU）。「中古車（追加分）」は、新車・中古車の区分のない品目における中古車の台数を推計したもの。

「中古車（追加分）」は、新車・中古車の区分のない品目における中古車の台数を推計したものである。図中のEUは、イギリスを除くEU27か国の合計であり、EU域外向けに輸出された中古車の数量である。

これによると、2010年から2019年までの10年間の合計で、日本、アメリカ、EU、韓国の中古乗用車輸出台数はそれぞれ948万台、863万台、861万台、219万台である。日本が若干多いものの、日本、アメリカ、EUは同程度の規模と言ってよい。

EUの「中古車（追加分）」の数値は、外れ値を考慮した推計台数に中古車の割合を掛け合わせたものである。図3に示されるように、新車・中古車の区分のない品目の数量は統計上の数値から下方修正されている。

仮に下方修正せずに統計上の数値から、中古車の追加分を算出してみると、7.8万台である。外れ値を考慮することは重要であるが、新車・中古車の区分のない品目に関しては、それを考慮しなくても大きな影響はないかもしれない。

実はEUにおいて、今回の対象期間、車種の限りでは、中古車の区分のある品目についても外れ値を考慮せずに集計して大きな影響はない。外れ値を考慮せず、貿易統計上の集計値を用いると、中古車の区分のある品目の数量は863万台、新車・中古車の区分のない品目の数量からの推計値（追加分）は7.9万台であり、合計で871万台である。つまり、図6に示される861万台と比べると10万台程度の差である。

とはいえ、これは2010年から2019年までの10年間で乗用車に限定されるものであり、他の年、他の車種にも当てはまるものではない。阿部（2020）は、EUからアフリカ向けの中古車輸出台数において貨物車に無視できない量の外れ値の可能性を指摘した。今回のように輸出国別に外れ値を検出する必要はないとしても、今後も外れ値の可能性を想定して比較分析を行うべきである。

気になるのは、ドイツなどEU各国の中古乗用車輸出台数である。図1にあるようにドイツはEU域内向けの中古車輸出台数が200万台近い年もある。そうなると、日本やアメリカの数量を超える可能性はある。EU域内の流通を輸出としてよいのかという疑問はあるが、EU域内の再登録統計を見るなどして注目しておきたい。

参考文献

• Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety (2010-2019), Annual reports on end-of-life vehicle reuse/recycling/recovery rates in Germany, https://www.bmu.de/en/download/annual-reports-on-end-of-life-vehicle-reuse-recycling-recovery-rates-in-germany
• Fuse, H. Kosaka and S. Kashima (2009), “Estimation of world trade for used automobiles”, Journal of Material Cycles and Waste Management, (11), pp. 348–357
• UNEP, United Nations Environment Programme (2020), Used Vehicles and the Environment – A Global Overview of Used Light Duty Vehicles: Flow, Scale and Regulation, https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report
• 阿部新（2010）「中古乗用車の貿易量に関する日欧比較：国際資源循環の観点から」，『一橋大学経済研究所Discussion Paper Series』，A-No.531
• 阿部新（2017）『諸外国における中古車貿易統計』，http://web.cc.yamaguchi-u.ac.jp/~a_abe/report04.pdf
• 阿部新（2020）「EUROSTAT統計の問題：アフリカ向け中古車輸出台数の集計を事例に」『速報自動車リサイクル』(98)，52-62
• 阿部新（2021a）「EUおよびドイツにおける抹消登録台数の内訳の現状」『速報自動車リサイクル』（100），46-58
• 阿部新（2021b）「統計に表れない数量をどのように示すか：ドイツの中古車輸出台数等の算出方法」『速報自動車リサイクル』（100），60-71
• 阿部新（2021c）「中東向け中古車・中古エンジン貿易量に関する日欧比較」『速報自動車リサイクル』(101)，12-23
• 阿部新（2021d）「韓国の中古車輸出市場の位置づけ」『速報自動車リサイクル』(101)，48-57
• 阿部新（2021e）「イギリスの中古車輸出市場を捉える」『速報自動車リサイクル』(101)，58-67
• 阿部新（2021f）「アメリカの中古車輸出台数の算出における課題」『速報自動車リサイクル』https://www.seibikai.co.jp/archives/recycle/10012